Tarif Transjakarta bisa dipastikan akan dinaikkan oleh Gubernur DKI Jakarta, Pramono Anung. Banyak alasan dikemukakan untuk menjustifikasi kenaikan tarif Transjakarta., misalnya, momen tarif eksisting yang sudah sangat lama.
Tarif Transjakarta yang sekarang berlaku Rp3.500, memang sejak 2005, alias sudah 20 tahun, belum pernah dikaji ulang. Kemudian besarannya subsidi tarif yang dianggap sudah terlalu tinggi, yakni Rp9.700 per penumpang.
Pemotongan anggaran oleh pemerintah pusat sebesar Rp15 triliun, juga menjadi alasan bagi Gubernur Jakarta untuk merevisi tarif Transjakarta. Ketiga alasan itu secara empirik memang cukup absah untuk menjadi justifikasi kenaikan tarif Transjakarta.
Tarif Transjakarta kisarannya akan dipatok antara Rp5 ribu hingga Rp7 ribu. Lagi-lagi, besaran tarif yang diwacanakan tersebut, dari perspektif ATP/WTP, masih pada batas rasional.
Analisis ATP (Ability to Pay) dan WTP (Willingness to Pay) dalam tarif transportasi digunakan untuk menilai kesanggupan dan kemauan masyarakat membayar layanan transportasi, guna menetapkan tarif yang adil, berkelanjutan, dan sesuai dengan kondisi sosial ekonomi pengguna.
Berdasar studi yang dilakukan Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) pada 2010, dari sisi ATP/WTP tarif Transjakarta sudah mencapai Rp5 ribu.
Bahkan, berdasar jajak pendapat secara daring yang dilakukan oleh Forum Konsumen Berdaya Indonesia (FKBI) terhadap 230 responden warga Jakarta, baru-baru ini, aspek ATP/WTP juga mencapai kisaran Rp5 ribu hingga Rp7 ribu.
Namun, dalam memutuskan kenaikan tarif baru Transjakarta, seharusnya tidak hanya memerhatikan aspek ATP/WTP ansich, tetapi juga memerhatikan aspek lain yang lebih makro, khususnya dari sisi manajemen transportasi publik. Ada beberapa saran dan pertimbangan terkait hal ini.
Pertama, sebaiknya tarif Tranjakarta, untuk saat ini, maksimum Rp5 ribu, dengan pertimbangan agar pengguna Transjakarta tidak migrasi ke angkutan pribadi, khususnya sepeda motor, atau ojek daring.
Sebab jika tarifnya dirasa terlalu tinggi, pengguna Transjakarta akan “turun kelas” menjadi pengguna motor. Dengan kata lain Jakarta akan makin macet dan potensi kecelakaan juga akan meningkat.
Kedua, kebijakan kenaikan tarif Transjakarta juga harus mempertimbangkan aspek keseluruhan biaya transportasi warga Jakarta, yang menurut Kemenhub mencapai kisaran 30 persen dari total pengeluaran warga Jakarta.
Untuk sampai ke tempat kerja, warga Jakarta tidak hanya menggunakan moda Transjakarta. Sebagian pengguna Transjakarta harus menggunakaan feeder transport, yakni ojek daring, dengan kisaran Rp9 ribu hingga Rp17.500 untuk menuju halte Transjakarta.
Alokasi biaya transportasi yang mencapai 30 persen itu melewati batas standar ideal untuk alokasi keseluruhan biaya transportasi, yakni maksimum 12 persen saja.
Ketiga, sebagian selisih kenaikan tarif Transjakarta, seharusnya bisa disinergikan untuk subsidi silang, dengan tarif MRT Jakarta, LRT Jakarta, bahkan LRT Jabodebek.
Sinergitas dan subsidi silang itu diharapkan bisa untuk mendorong peningkatan dan kepeminatan warga Jakarta dan sekitarnya, agar makin tertarik menggunakan angkutan umum.
Saat ini total warga Jakarta yang menggunakan angkutan umum hanya berkisar 32 persen saja. Artinya, mayoritas warga Jakarta masih menggunakan kendaraan pribadi, apalagi setelah angkutan daring makin mewabah.
Keempat, dalam konteks upaya peningkatan pelayanan, satu hal yang harus mendapatkan perhatian khusus adalah kinerja pengemudi Transjakarta. Angka kecelakaan Transjakarta lebih banyak dipicu oleh pengemudi Transjakarta yang diduga karena kelelahan (mengantuk), khususnya pengemudi Transjakarta yang bertugas di pagi hari, mulai pukul 5 pagi.
Untuk bertugas di jam tersebut, mereka berangkat dari rumah pukul 3 pagi. Artinya, istirahat sopir tidak berkualitas, sehingga sangat mengganggu kinerjanya. Belum lagi saat mengisi BBM di SPBU harus antre berjam-jam.
Fenomena ini harus segera diatasi, karena menyangkut keselamatan.
Terkait antrean panjang di SPBU, saat bus Transjakarta mengisi BBM, harus disinergikan dengan Pertamina, agar ada solusinya. Atau, seharusnya ada SPBU khusus untuk armada Transjakarta.
Kelima, Pemprov DKI Jakarta dan manajemen Transjakarta, perlu segera membereskan pelayanan Jaklingko sebagai feeder Transjakarta.
Moda angkutan penghubung tersebut akhir-akhir ini banyak dikeluhkan oleh penggunanya karena sopir yang ugal-ugalan dan tidak nyaman saat mengemudi.
Keenam, peran Transjakarta harus diperkuat, baik terkait jumlah armada maupun jaringan. Ini sangat penting, bukan hanya untuk meningkatkan keandalan dalam pelayanannya, tetapi juga untuk mendorong migrasi dari kendaraan pribadi menjadi pengguna Transjakarta dan angkutan massal lainnya.
Dengan fenomena migrasi dari kendaraan pribadi, diharapkan mampu mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas, dan mereduksi tingkat kemacetan di Kota Jakarta, yang makin parah.
Ketujuh, bahwa tanggung jawab menyediakan transportasi umum masal yang andal, adalah tanggung jawab Pemprov DKI Jakarta. Subsidi transportasi sangat diperlukan untuk mengeskalasi pergerakan warga Jakarta berbasis angkutan umum massal.
Jika transportasi umum massal di Jakarta sudah andal dan efektif, maka Pemprov DKI Jakarta juga harus punya nyali untuk melakukan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi secara lebih ketat, misalnya menerapkan “jalan berbayar”, atau Electronic Road Pricing (ERP).
Sepeda motor pun sudah sangat urgen untuk dikendalikan, karena saat ini jumlah sepeda motor di Jakarta sudah mencapai lebih dari 23 juta unit.
Transportasi umum massal yang andal, adalah wujud keberadaban wajah kota Jakarta sebagai kota global. Saat ini transportasi umum massal di Jakarta sudah cukup andal, baik itu Transjakarta, MRT Jakarta, LRT Jakarta, maupun LRT Jabodebek.
Penulis: Tulus Abadi Pegiat perlindungan konsumen, Ketua Forum Konsumen Berdaya Indonesia (FKBI), Anggota Dewan Transportasi Kota Jakarta, 2010-2013
